平均溫度高達25度的11月22號，一年一度的廣州車展如約而至。在這個絲毫感受不到“寒意”的展館里，我們卻看到了時下中國汽車工業更為務實的一面。

沒有了大牌明星的助陣，雖然廣州車展媒體日的人流量明顯較以往各屆少了許多，但這也讓車展回歸至本質：一切都讓產品說話。

雖然媒體日這天展示的1050款新車讓人目不暇接，但它們的目的都高度一致，那就是必須要確保自身在未來五年乃至十年里，在這場汽車工業的百年變革中不被淘汰。

這點對于“主場作戰”的廣汽集團來說，顯得尤為迫切。

“廣汽集團的目標是在2025年全系車型實現電氣化。”廣汽集團總經理馮興亞在發布會上明確表示，公司將以每年至少推出兩款純電動新車的速度，搶抓新能源汽車發展機遇。

此外，廣汽集團也將繼續探索氫燃料電池車技術，完成多臺樣車試制，力爭在2020年實現燃料電池車的示范運行。

盡管據相關數據顯示，今年前9個月，中國僅共生產燃料電池汽車只有1531輛，但同比大漲515%的成績，已足夠讓一眾車企在本屆廣州車展展露未來的參戰決心。

例如本田就首度拿出了氫燃料電池車CLARITY亮相本屆車展。據悉，這一氫燃料電池車只需加氫3分鐘，最高續航可達750公里。而長城董事長魏建軍則更為明確地透露，到 2022 年，WEY 品牌將推出首款燃料電池車型。

不過，談到燃料電池車的未來或許還有點遙遠。在一些頭部企業看來，在汽車行業已經進入全領域全車型的競爭時代，中高端MPV將是繼SUV車型之后又一增量細分市場。

于是，對行業趨勢一致有著高度敏感度的上汽大眾，在本屆車展上推出了旗下首款豪華MPV——Viloran。這款即將將成為大眾汽車品牌尺寸最大的在售車型，被大眾寄予著從GL8身上“虎口搶食”的厚望。

這一細分市場的潛力也同樣被榮威所瞄準。本屆車展上，榮威帶來的Vision-iM Concept，將有望開創中國中高端MPV新藍海。值得一提的是，這款號稱“首次采用全計算設計開發”的概念車，其量產版本將于明年上市。

事實上，概念車型的量產化提速，已是目前車展中一大更為務實的趨勢。例如奇瑞星途本次首發的VX概念車，就表示將于11月內投產，并于2020年上市。

這款中大型的SUV，將肩負起星途品牌旗艦的重任，意欲與WEY和領克在同一個平臺上進行競爭。

車展前夕，中汽協發布的2019年10月銷量情況中，中國品牌乘用車共銷售77.0萬輛，同比下降9.6%，占乘用車銷售總量的39.9%，比上年同期下降1.7個百分點。再度跌破40%份額紅線的形勢下，中國品牌“向上”已愈發迫切。

不過，在本屆車展上，WEY和領克則走著另一種“向上”的路徑。

無論是WEY發布的VV7 PHEV，還是領克01 HEV，它們都反映著中國品牌在新能源領域上的野心：他們都企圖以全技術路線的戰略，來對外資品牌實現全面的超越。

但可以預見的是，這最終將是一場“惡斗”。尤其是在目前各大車企都在密集出行領域中，或將是這場戰役的第一幕。

面對大眾汽車明年將對電動出行領域投入的約16億歐元的雄心，日韓車企無疑最為警惕。

例如正在加速把“日產智行城市”成為現實的日產中國，在本屆車展上提出截至2023年，將實現旗下全車系搭載ProPILOT超智駕系統，車型級別搭載比例達到70%，從而進入全面的自動駕駛新時代。

而正在中國市場謀求復興的北京現代，也終于不在車展上講述“現代速度”，轉而提出全新技術品牌——“SMART+戰略”，來闡述現代汽車未來移動出行的愿景。

相對于日韓系車企如今在電動車領域的“激進”，美系車企則顯得多少有點“謹慎”。正如上汽通用總經理王永清在車展上表示，純電動汽車還不是消費者的真實需求，若電池成本過高和二手電動車殘值過低兩個問題得不到解決，真實需求難以出現，車企會非常困難。

此外，王永清還提供數據稱，2019年1-9月全國賣給個人用戶的電動車僅十余萬輛，剩下的全部投放給了B端出行市場。前九個月，中國新能源汽車共銷售87.2萬輛。

在本屆車展上，新造車勢力們還在不斷推出高續航車型，以求盡力打消時下消費者對電動車的疑慮。然而，這一努力最終收效幾何，我們最終還得等待市場驗證。

話說回來，看看今天跟廣州車展搶流量的特斯拉，其在大洋彼岸發布的一款全鋼電動皮卡Cybertruck，被喻為是對早前福特電動SUV Mustang Mach-E的一記還擊。

眾所周知，福特的皮卡F-150風行美國，而馬斯克的Cybertruck“終極目標”，就是要把這些“汽油、柴油小卡車從路上弄走”。

這樣的野心有點類似特斯拉本次在廣州車展上帶來國產Model 3背后的“企圖”。同時，這也預示這中國的新能源汽車市場，明年或將開始步入高端化的競爭。

總體來說，本屆廣州車展上，我們并未太多真正感受到“寒意”，相反，各大車企紛紛展示著對這場百年一遇變革的“志在必得”，才是我們在本屆車展上感受到的最大信心。